Правове регулювання морської кібербезпеки та експлуатації автономних морських торговельних суден
Альтернативна назва
Legal regulation of maritime cybersecurity and the operation of maritime autonomous merchant surface ships
Вантажиться...
Дата
2026
Науковий керівник
Укладач
Редактор
Назва журналу
ISSN
E-ISSN
Назва тому
Видавець
Анотація
Веремчук В.С. Правове регулювання морської кібербезпеки та експлуатації автономних морських торговельних суден. – Кваліфікаційна наукова праця на правах рукопису.
Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора філософії у галузі знань 08 «Право» зі спеціальності 081 «Право». – Одеський національний університет імені І.І. Мечникова, Одеса, 2026.
Дисертацію присвячено комплексному дослідженню правового регулювання морської кібербезпеки та експлуатації автономних морських торговельних суден на сучасному етапі.
У розділі 1 «Теоретико-правова характеристика поняття та правового режиму морського торговельного судна» досліджено поняття морського торговельного судна у міжнародному та національному праві, співвідношення категорій правового режиму та правового статусу морського торговельного судна, особливості дії у часі та межі правового режиму, а також правові питання реєстрації морського торговельного судна та його цивільної оборотоздатності. У результаті узагальнення доктринальних і нормативних підходів запропоновано визначати морське торговельне судно як плавучу конструкцію, здатну пересуватися водою та призначену для здійснення торговельного мореплавства: перевезення пасажирів, вантажу, спорту, науково-дослідницької діяльності, виконання технічних робіт, буксирування тощо.
Обґрунтовано наявність у морського торговельного судна як правового режиму, що характеризує його як об’єкт права та охоплює комплекс норм, зокрема, щодо виникнення, переходу й припинення речових прав на нього, здійснення юрисдикційного контролю держави прапора, відповідності технічним та екологічним вимогам, так і правового статусу, який проявляється у персоніфікації судна як носія прав та обов’язків під час навігації та визначає юрисдикційну належність судна до держави прапора.
Встановлено використання правових фікцій при віднесенні гідролітака та стаціонарної морської платформи до морських суден, у зв’язку з чим запропоновано визначати гідролітак судном «ad hoc» у межах норм, що регулюють його рух водною поверхнею, тоді як стаціонарну морську платформу – постійним носієм режиму запобігання забрудненню довкілля як складової загального правового режиму морського торговельного судна.
На підставі критерію стабільності правової ідентифікації запропоновано класифікацію юридичних ознак морського торговельного судна на незмінні та змінні, де номер ІМО визначено як незмінну правову ознаку – універсальний ідентифікатор судна, а реєстрацію під прапором, назву та порт приписки – як змінні ознаки, що відображають динамічний правовий зв’язок судна з державою прапора у конкретний момент часу.
Конкретизовано підстави виникнення, поновлення та припинення правового режиму морського торговельного судна у випадках зміни його правового режиму внаслідок перетворення торговельного судна на військове і навпаки, а також припинення такого режиму у разі постановки судна на постійну стоянку або набуття ним статусу об’єкта підводної культурної спадщини.
Аргументовано доцільність внесення змін до законодавства щодо запровадження можливості тимчасової реєстрації недобудованих суден з моменту закладки кілю до введення їх в експлуатацію, що усуне правову невизначеність у відповідній сфері та забезпечить можливість участі таких суден у цивільному обороті, зокрема як предметів іпотеки, лізингу або страхування.
У розділі 2 «Інтеграція сучасних інформаційних технологій у торговельне мореплавство та їх вплив на міжнародно-правові стандарти безпеки морських торговельних суден» досліджено вплив автоматизації на стандарти безпеки торговельного мореплавства та розглянуто правові аспекти морської кібербезпеки.
Встановлено, що автоматизація морських торговельних суден полягає у делегуванні частини функцій на борту та прийняття рішень від людини до автоматизованих систем та штучного інтелекту. Здійснено огляд основних напрямків автоматизації морських торговельних суден, зокрема, вдосконалення технологій зв’язку, енергетичних технологій; технологій безпеки експлуатації судна; перспективи створення об’єднаного комплексу управління судном; стратегії електронної навігації (е-навігації).
З огляду на посилення ролі автоматизованих систем судна у прийнятті рішень під час плавання, запропоновано класифікацію рівнів автоматизації суден на підставі критерію визначення суб’єкта відповідальності за ухвалення та реалізацію таких рішень: першого рівня, за якого повну відповідальність несе екіпаж судна; другого рівня, за якого відповідальність покладається спільно на екіпаж судна та осіб, відповідальних за коректне функціонування автоматизованої системи; третього рівня, за якого повну відповідальність несуть особи, що забезпечують коректну роботу автоматизованої системи.
Сформульовано визначення поняття технологічного виклику у торговельному мореплавстві як сукупності нових технічних, організаційних та правових умов і вимог, що виникають у зв’язку з упровадженням інноваційних технологій на борту суден та зумовлюють необхідність адаптації існуючих моделей експлуатації, управління безпекою і правового регулювання з метою їх ефективної та безпечної інтеграції у торговельне мореплавство.
Оскільки ключовим технологічним викликом для сучасних морських торговельних суден є забезпечення морської кібербезпеки, запропоновано визначати її як стан захищеності від кіберзагроз суднових та пов’язаних з експлуатацією судна автоматизованих систем, процесів і даних, що забезпечується сукупністю правових, організаційних та технічних заходів, спрямованого на забезпечення безперервного і безпечного здійснення торговельного мореплавства, шляхом поєднання співробітництва держав із протидії морській кіберзлочинності та управління морськими кіберризиками.
Удосконалено термінологічний апарат морської кібербезпеки шляхом оптимізації змісту поняття морської кіберзагрози як сукупності потенційних або реальних факторів технічного, організаційного або протиправного характеру, здатних спричинити морський кіберінцидент шляхом втручання у функціонування суднових чи пов’язаних з управлінням і безпекою судна автоматизованих систем і даних, що ними обробляються або передаються, а також уточнення юридично значущих ознак поняття морської кібератаки, зокрема наявності протиправного умислу і цілеспрямованої мети завдання шкоди безпеці судноплавства чи експлуатації судна у торговельному мореплавстві через порушення функціонування, цілісності або доступності суднових чи пов’язаних з управлінням і безпекою судна автоматизованих систем і даних, що ними оброблюються чи зберігаються, що дозволяє відмежувати морські кібератаки від інших інцидентів морської кібербезпеки, спричинених некоректною роботою автоматизованих систем або ненавмисними діями людини.
З огляду на відсутність універсальних правових актів з морської кібербезпеки розроблено модель міжнародно-правового договору – Конвенції про морську кібербезпеку, спрямованої на формування універсального механізму забезпечення морської кібербезпеки, що передбачає імплементацію державами-учасницями практик управління морським кіберризиком, розроблених ІМО, обмін інформацією про морські кіберзагрози та розвиток міжнародного співробітництва для протидії протиправним посяганням на морську кібербезпеку.
З метою імплементації міжнародно-правових стандартів кібербезпеки морських торговельних суден у національне законодавство, запропоновано зміни до Кодексу торговельного мореплавства України у частині обов’язку судновласників та капітанів забезпечувати дотримання на борту суден встановлених Міжнародною морською організацією практик управління морським кіберризиком.
У розділі 3 «Правовий вимір експлуатації автономних морських торговельних суден» досліджено правові рамки концепції автономного морського торговельного судна, яке не потребує наявності екіпажу на борту під час здійснення плавання та може керуватись віддалено з берегового центру, проаналізовано прогалини у правовому регулюванні експлуатації автономного судна, а також особливості міжнародно-правового статусу оператора дистанційного управління автономним судном.
З метою відокремлення автономного судна від цивільного морського дрона запропоновано визначення цивільного морського дрону як дистанційно керованого плавучого об’єкту, який використовується для розваг, в освітньому процесі для здобуття позашкільної освіти, у науково-дослідницьких та спортивних цілях.
Обґрунтовано доцільність закріплення обов’язку проектувальників та судновласників забезпечувати технічну можливість прийому лоцмана на борт автономного судна задля здійснення ефективного лоцманського проведення та забезпечення загальної безпеки мореплавства, а також встановити обов’язок судновласника докладати достатніх зусиль із відновлення контролю над судном, а також передбачити у стратегії управління ризиками алгоритм проведення дій з рятування автономного судна.
Аргументовано доцільність обмеженої експлуатації автономного судна у торговельному мореплавстві з метою дотримання міжнародних вимог безпеки торговельного мореплавства шляхом здійснення його експлуатації на незначній відстані від берега у районах із низькою інтенсивністю судноплавства виключно з метою перевезення вантажів, здійснення пошуково-рятувальної та науково-дослідницької діяльності.
Запропоновано застосування диференційованого підходу до визначення суб’єкта правової відповідальності за зіткнення, спричинене автономним судном, з урахуванням причинно-наслідкового зв’язку: у разі людської помилки під час керування відповідальність покладається на судновласника, оператора дистанційного керування або лоцмана; у разі недоліків обладнання автоматизованої системи, включаючи технічну несправність, – на виробника обладнання або суднобудівника; у разі некоректної роботи програмного забезпечення чи систем штучного інтелекту – на судновласника та розробника відповідного програмного забезпечення; у випадку помилок під час встановлення або технічного обслуговування таких систем – на судновласника, розробника та особу, яка здійснює технічне обслуговування; у разі недоліків або недостовірності гідрометеорологічних даних чи супутникового зв’язку – на їх постачальників.
Здійснено комплексне дослідження міжнародно-правового статусу оператора дистанційного керування автономним судном (дистанційного оператора) та аргументовано доцільність поєднання у кваліфікаційних вимогах до нього «класичних» компетенцій навігації з компетенціями дистанційного керування судном; при цьому правовий статус капітана поширюється на дистанційного оператора виключно у частині відповідальності за безпеку плавання автономного судна, тоді як дистанційний оператор не наділяється повноваженнями представника судновласника (перевізника за договором морського перевезення вантажу) та делегованими публічно-владними повноваженнями держави прапора і може бути притягнутий до кримінальної відповідальності лише за кримінальні правопорушення проти безпеки експлуатації транспорту, виключаючи відповідальність за правопорушення, вчинені безпосередньо на борту автономного судна.
Veremchuk V.S. “Legal Regulation of Maritime Cybersecurity and the Operation of Maritime Autonomous Merchant Surface Ships. – Qualifying scholarly work as a manuscript. Doctoral thesis for an academic degree of the Doctor of Philosophy in specialty 081 «Law». – Odessa I. I. Mechnikov National University, Odesa, 2026. The dissertation constitutes a comprehensive study of the legal regulation of maritime cybersecurity and the operation of autonomous merchant ships (Maritime Autonomous Surface Ships; MASS) at the contemporary stage of development. Section 1, «Theoretical and Legal Characterization of the Concept and Legal Regime of a Seagoing Merchant Ship», examines the concept of a merchant ship under international and national law, the correlation between the categories of the legal regime and the legal status of a merchant ship, the temporal application and limits of the legal regime, as well as legal issues pertaining to the registration of merchant ships and their civil negotiability. Based on a synthesis of doctrinal and normative approaches, the study proposes defining a merchant ship as a floating structure capable of navigating on water and intended for the purposes of merchant shipping, including the carriage of passengers and cargo, sport, scientific research, the performance of technical works, towage, and similar activities. The study substantiates that a merchant ship possesses both a legal regime and a legal status. The legal regime characterizes the vessel as an object of law and encompasses a comprehensive set of norms, including those governing the creation, transfer, and termination of proprietary rights in rem thereto, the exercise of jurisdictional control by the flag state, and compliance with technical and environmental standards. Concurrently, the legal status is manifested in the personification of the vessel as a bearer of rights and obligations during navigation and determines the vessel's jurisdictional affiliation with the flag state. The research identifies the application of legal fictions in categorizing seaplanes and fixed offshore platforms as vessels. Accordingly, it is proposed to define a seaplane as a vessel ad hoc solely within the context of norms regulating its movement on the water surface. Conversely, a fixed offshore platform is proposed to be recognized as a permanent bearer of the environmental pollution prevention regime, constituting a component of the broader legal regime applicable to merchant ships. Based on the criterion of legal identity stability, a classification of the legal attributes of a merchant ship is proposed, distinguishing between immutable and mutable characteristics. The IMO number is identified as an immutable legal attribute — a universal identifier of the vessel. Registration under a specific flag, the name of the vessel, and its port of registry are categorized as mutable attributes, reflecting the dynamic legal nexus between the vessel and the flag state at any given point in time. The grounds for the establishment, reinstatement, and termination of the legal regime of a merchant ship are specified, particularly in instances where said regime is altered due to the conversion of a merchant vessel into a warship and vice versa, as well as the termination of this regime upon the vessel's permanent immobilization or its acquisition of the status of underwater cultural heritage. The study argues for the expediency of amending existing legislation to provide for the possibility of provisional registration of vessels under construction, spanning the period from keel-laying until their commissioning. This measure is intended to eliminate existing legal ambiguity in the relevant sphere and to enable the participation of such vessels in civil commerce, including their utilization as subjects of maritime mortgages, leasing arrangements, or insurance contracts. Section 2, «Integration of Modern Information Technologies into Merchant Shipping and Their Impact on International Legal Standards of Merchant Ship Safety», examines the influence of automation upon the safety standards of merchant shipping and addresses the legal dimensions of maritime cybersecurity. It is established that the automation of merchant ships entails the delegation of a portion of onboard functions and decision-making authority from human operators to automated systems and artificial intelligence. The section provides an overview of the principal trajectories of automation concerning merchant vessels, encompassing: the enhancement of communication technologies; advancements in energy and propulsion technologies; developments in operational safety technologies; the prospective establishment of an integrated vessel management complex; and strategies pertaining to electronic navigation (e-navigation). In view of the increasing role of automated shipboard systems in navigational decision-making, a classification of vessel automation levels is proposed based on the criterion of identifying the subject of liability for the adoption and implementation of such decisions. This classification comprises: the first level, wherein full liability rests with the vessel's crew; the second level, wherein liability is jointly apportioned between the crew and the persons responsible for the correct functioning of the automated system; and the third level, wherein full liability rests with the persons ensuring the correct operation of the automated system. The study formulates a definition of a «technological challenge» in merchant shipping as an aggregate of novel technical, organizational, and legal conditions and requirements arising from the introduction of innovative technologies aboard vessels. This necessitates the adaptation of existing operational models, safety management protocols, and legal frameworks to facilitate their effective and secure integration into merchant shipping. Given that the paramount technological challenge for contemporary merchant ships lies in ensuring maritime cybersecurity, the study proposes defining the latter as a state of protection from cyber threats directed at shipboard systems and associated operational automated systems, processes, and data. This state of protection is achieved through a comprehensive set of legal, organizational, and technical measures aimed at ensuring the continuous and safe conduct of merchant shipping, realized through a synthesis of state cooperation in combating maritime cybercrime and the diligent maritime cyber risks management. The terminological framework of maritime cybersecurity has been refined by optimizing the substance of the concept of a maritime cyber threat. It is defined as an aggregate of potential or actual factors of a technical, organizational, or unlawful nature capable of causing a maritime cyber incident through interference with the functioning of shipboard systems, or automated systems associated with the operation and safety of the vessel, and the data processed or transmitted thereby. Furthermore, the study clarifies the legally significant attributes of a maritime cyberattack, specifically the presence of unlawful intent and a deliberate objective to prejudice the safety of navigation or the operation of a vessel in merchant shipping. Such prejudice is achieved through the disruption of the functionality, integrity, or availability of shipboard or associated operation and safety automated systems and the data processed or stored therein. This distinction enables the demarcation of maritime cyberattacks from other maritime cybersecurity incidents arising from the incorrect operation of automated systems or unintentional human acts. Given the absence of universal legal instruments governing maritime cybersecurity, the study develops a model for an international treaty — a Convention on Maritime Cybersecurity. This proposed instrument is aimed at establishing a universal mechanism for ensuring maritime cybersecurity. It envisages the implementation by State Parties of the maritime cyber risk management practices developed by the International Maritime Organization, the exchange of information pertaining to maritime cyber threats, and the fostering of international cooperation to counter unlawful encroachments upon maritime cybersecurity. Section 3, «The Legal Dimension of the Operation of Maritime Autonomous Merchant Surface Ships», examines the legal framework underpinning the concept of an autonomous merchant ship — a vessel capable of navigation without a crew physically present on board and subject to remote control from a shore-based center. This section analyzes existing lacunae in the legal regulation governing the operation of autonomous ships, as well as the peculiarities of the international legal status of the remote operator of an autonomous ship. For the purpose of distinguishing an autonomous ship from a civil maritime drone, the study proposes defining a civil maritime drone as a remotely controlled floating object utilized for recreational purposes, within the educational process for extracurricular learning, or for scientific research and sporting activities. The study substantiates the expediency of establishing a legal obligation for designers and shipowners to ensure the technical feasibility of embarking a pilot on board an autonomous ship. This measure is essential for the effective conduct of pilotage and the safeguarding of the general safety of navigation. Furthermore, the study advocates for the imposition of a duty upon the shipowner to exercise due diligence in restoring control over the vessel and to incorporate within the risk management strategy a specific algorithm for conducting salvage operations involving an autonomous ship. The study argues for the expediency of permitting only limited operation of autonomous ships in merchant shipping to ensure compliance with international maritime safety standards. Such limitation entails restricting their operation to short-sea routes in areas of low traffic density, exclusively for the carriage of cargo, the conduct of search and rescue operations, and scientific research activities. A differentiated approach is proposed for determining the subject of legal liability in the event of a collision caused by an autonomous ship, predicated upon the established causal nexus. Specifically, in cases of human error during remote control, liability shall rest with the shipowner, the remote operator, or the pilot; in cases of defects in the equipment of the automated system, including technical malfunction, liability shall rest with the equipment manufacturer or the shipbuilder; in cases of incorrect operation of software or artificial intelligence systems, liability shall rest with the shipowner and the developer of the relevant software; in cases of errors during the installation or technical maintenance of such systems, liability shall rest with the shipowner, the developer, and the entity performing the maintenance; and in cases of deficiencies or inaccuracies in hydro-meteorological data or satellite communications, liability shall rest with the respective data or service providers. A comprehensive study of the international legal status of the remote operator of an autonomous ship (remote operator) has been conducted, and the expediency of combining «classical» navigation competencies with remote vessel control competencies within the qualification requirements for such operators is substantiated. In this context, the legal status of the master extends to the remote operator exclusively insofar as it pertains to liability for the safe navigation of the autonomous ship, whereas the remote operator is not vested with the authority of a shipowner's representative (carrier under a contract of carriage of goods by sea) nor with the delegated public-law powers of the flag state, and may be held criminally liable solely for criminal offenses against the safety of transport operation, thereby excluding liability for offenses committed directly on board the autonomous ship.
Veremchuk V.S. “Legal Regulation of Maritime Cybersecurity and the Operation of Maritime Autonomous Merchant Surface Ships. – Qualifying scholarly work as a manuscript. Doctoral thesis for an academic degree of the Doctor of Philosophy in specialty 081 «Law». – Odessa I. I. Mechnikov National University, Odesa, 2026. The dissertation constitutes a comprehensive study of the legal regulation of maritime cybersecurity and the operation of autonomous merchant ships (Maritime Autonomous Surface Ships; MASS) at the contemporary stage of development. Section 1, «Theoretical and Legal Characterization of the Concept and Legal Regime of a Seagoing Merchant Ship», examines the concept of a merchant ship under international and national law, the correlation between the categories of the legal regime and the legal status of a merchant ship, the temporal application and limits of the legal regime, as well as legal issues pertaining to the registration of merchant ships and their civil negotiability. Based on a synthesis of doctrinal and normative approaches, the study proposes defining a merchant ship as a floating structure capable of navigating on water and intended for the purposes of merchant shipping, including the carriage of passengers and cargo, sport, scientific research, the performance of technical works, towage, and similar activities. The study substantiates that a merchant ship possesses both a legal regime and a legal status. The legal regime characterizes the vessel as an object of law and encompasses a comprehensive set of norms, including those governing the creation, transfer, and termination of proprietary rights in rem thereto, the exercise of jurisdictional control by the flag state, and compliance with technical and environmental standards. Concurrently, the legal status is manifested in the personification of the vessel as a bearer of rights and obligations during navigation and determines the vessel's jurisdictional affiliation with the flag state. The research identifies the application of legal fictions in categorizing seaplanes and fixed offshore platforms as vessels. Accordingly, it is proposed to define a seaplane as a vessel ad hoc solely within the context of norms regulating its movement on the water surface. Conversely, a fixed offshore platform is proposed to be recognized as a permanent bearer of the environmental pollution prevention regime, constituting a component of the broader legal regime applicable to merchant ships. Based on the criterion of legal identity stability, a classification of the legal attributes of a merchant ship is proposed, distinguishing between immutable and mutable characteristics. The IMO number is identified as an immutable legal attribute — a universal identifier of the vessel. Registration under a specific flag, the name of the vessel, and its port of registry are categorized as mutable attributes, reflecting the dynamic legal nexus between the vessel and the flag state at any given point in time. The grounds for the establishment, reinstatement, and termination of the legal regime of a merchant ship are specified, particularly in instances where said regime is altered due to the conversion of a merchant vessel into a warship and vice versa, as well as the termination of this regime upon the vessel's permanent immobilization or its acquisition of the status of underwater cultural heritage. The study argues for the expediency of amending existing legislation to provide for the possibility of provisional registration of vessels under construction, spanning the period from keel-laying until their commissioning. This measure is intended to eliminate existing legal ambiguity in the relevant sphere and to enable the participation of such vessels in civil commerce, including their utilization as subjects of maritime mortgages, leasing arrangements, or insurance contracts. Section 2, «Integration of Modern Information Technologies into Merchant Shipping and Their Impact on International Legal Standards of Merchant Ship Safety», examines the influence of automation upon the safety standards of merchant shipping and addresses the legal dimensions of maritime cybersecurity. It is established that the automation of merchant ships entails the delegation of a portion of onboard functions and decision-making authority from human operators to automated systems and artificial intelligence. The section provides an overview of the principal trajectories of automation concerning merchant vessels, encompassing: the enhancement of communication technologies; advancements in energy and propulsion technologies; developments in operational safety technologies; the prospective establishment of an integrated vessel management complex; and strategies pertaining to electronic navigation (e-navigation). In view of the increasing role of automated shipboard systems in navigational decision-making, a classification of vessel automation levels is proposed based on the criterion of identifying the subject of liability for the adoption and implementation of such decisions. This classification comprises: the first level, wherein full liability rests with the vessel's crew; the second level, wherein liability is jointly apportioned between the crew and the persons responsible for the correct functioning of the automated system; and the third level, wherein full liability rests with the persons ensuring the correct operation of the automated system. The study formulates a definition of a «technological challenge» in merchant shipping as an aggregate of novel technical, organizational, and legal conditions and requirements arising from the introduction of innovative technologies aboard vessels. This necessitates the adaptation of existing operational models, safety management protocols, and legal frameworks to facilitate their effective and secure integration into merchant shipping. Given that the paramount technological challenge for contemporary merchant ships lies in ensuring maritime cybersecurity, the study proposes defining the latter as a state of protection from cyber threats directed at shipboard systems and associated operational automated systems, processes, and data. This state of protection is achieved through a comprehensive set of legal, organizational, and technical measures aimed at ensuring the continuous and safe conduct of merchant shipping, realized through a synthesis of state cooperation in combating maritime cybercrime and the diligent maritime cyber risks management. The terminological framework of maritime cybersecurity has been refined by optimizing the substance of the concept of a maritime cyber threat. It is defined as an aggregate of potential or actual factors of a technical, organizational, or unlawful nature capable of causing a maritime cyber incident through interference with the functioning of shipboard systems, or automated systems associated with the operation and safety of the vessel, and the data processed or transmitted thereby. Furthermore, the study clarifies the legally significant attributes of a maritime cyberattack, specifically the presence of unlawful intent and a deliberate objective to prejudice the safety of navigation or the operation of a vessel in merchant shipping. Such prejudice is achieved through the disruption of the functionality, integrity, or availability of shipboard or associated operation and safety automated systems and the data processed or stored therein. This distinction enables the demarcation of maritime cyberattacks from other maritime cybersecurity incidents arising from the incorrect operation of automated systems or unintentional human acts. Given the absence of universal legal instruments governing maritime cybersecurity, the study develops a model for an international treaty — a Convention on Maritime Cybersecurity. This proposed instrument is aimed at establishing a universal mechanism for ensuring maritime cybersecurity. It envisages the implementation by State Parties of the maritime cyber risk management practices developed by the International Maritime Organization, the exchange of information pertaining to maritime cyber threats, and the fostering of international cooperation to counter unlawful encroachments upon maritime cybersecurity. Section 3, «The Legal Dimension of the Operation of Maritime Autonomous Merchant Surface Ships», examines the legal framework underpinning the concept of an autonomous merchant ship — a vessel capable of navigation without a crew physically present on board and subject to remote control from a shore-based center. This section analyzes existing lacunae in the legal regulation governing the operation of autonomous ships, as well as the peculiarities of the international legal status of the remote operator of an autonomous ship. For the purpose of distinguishing an autonomous ship from a civil maritime drone, the study proposes defining a civil maritime drone as a remotely controlled floating object utilized for recreational purposes, within the educational process for extracurricular learning, or for scientific research and sporting activities. The study substantiates the expediency of establishing a legal obligation for designers and shipowners to ensure the technical feasibility of embarking a pilot on board an autonomous ship. This measure is essential for the effective conduct of pilotage and the safeguarding of the general safety of navigation. Furthermore, the study advocates for the imposition of a duty upon the shipowner to exercise due diligence in restoring control over the vessel and to incorporate within the risk management strategy a specific algorithm for conducting salvage operations involving an autonomous ship. The study argues for the expediency of permitting only limited operation of autonomous ships in merchant shipping to ensure compliance with international maritime safety standards. Such limitation entails restricting their operation to short-sea routes in areas of low traffic density, exclusively for the carriage of cargo, the conduct of search and rescue operations, and scientific research activities. A differentiated approach is proposed for determining the subject of legal liability in the event of a collision caused by an autonomous ship, predicated upon the established causal nexus. Specifically, in cases of human error during remote control, liability shall rest with the shipowner, the remote operator, or the pilot; in cases of defects in the equipment of the automated system, including technical malfunction, liability shall rest with the equipment manufacturer or the shipbuilder; in cases of incorrect operation of software or artificial intelligence systems, liability shall rest with the shipowner and the developer of the relevant software; in cases of errors during the installation or technical maintenance of such systems, liability shall rest with the shipowner, the developer, and the entity performing the maintenance; and in cases of deficiencies or inaccuracies in hydro-meteorological data or satellite communications, liability shall rest with the respective data or service providers. A comprehensive study of the international legal status of the remote operator of an autonomous ship (remote operator) has been conducted, and the expediency of combining «classical» navigation competencies with remote vessel control competencies within the qualification requirements for such operators is substantiated. In this context, the legal status of the master extends to the remote operator exclusively insofar as it pertains to liability for the safe navigation of the autonomous ship, whereas the remote operator is not vested with the authority of a shipowner's representative (carrier under a contract of carriage of goods by sea) nor with the delegated public-law powers of the flag state, and may be held criminally liable solely for criminal offenses against the safety of transport operation, thereby excluding liability for offenses committed directly on board the autonomous ship.
Опис
Ключові слова
торговельне мореплавство, безпека мореплавства, морське судно, торговельне судно, технологічний виклик, кібербезпека, кіберзагроза, кіберризик, управління кіберризиком, автономне судно, merchant shipping, safety of navigation, maritime vessel, merchant ship, technological challenge, cybersecurity, cyber threat, cyber risk, cyber risk management, autonomous ship, 081 Право
Бібліографічний опис
Веремчук В. С. Правове регулювання морської кібербезпеки та експлуатації автономних морських торговельних суден : дис. … д-ра філос. у галузі 08 Право : 081 / В. С. Веремчук ; наук. керівник А. В. Смітюх ; Одес. нац. ун-т імені І. І. Мечникова. Одеса, 2026. 260 с.
DOI
ORCID:
УДК
341.225.5:004.056